Le plan de privatisation de la RAM

Dans le détail, il s’agit d’accrocher une des quatre grandes compagnies qui opèrent dans notre zone géographique: Air France-KLM, Lufthansa, British Airways et Emirates. Il sera question de céder entre 30 et 40% du capital, l’Etat restant majoritaire.

Les grandes balises étant posées, c’est la commission des transferts qui devra valider le schéma définitif. En attendant, des banques d’affaires internationales se sont déjà intéressées au placement de l’entreprise. La valeur de la RAM serait estimée entre 20 et 30 milliards de DH. Habituellement, c’est la méthode des comparables boursiers qui est d’usage pour ce secteur. Une compagnie aérienne traditionnelle est alors cotée à 1 fois son chiffre d’affaires annuel et à 4,7 fois son excédent brut d’exploitation tandis que pour une compagnie low cost la valeur moyenne remonte respectivement à 1,15 fois son chiffre d’affaires et 7 fois l’excédent brut d’exploitation. Rappelons que pour la RAM le chiffre d’affaires a atteint 14 milliards de DH en 2007, y compris celui d’Atlas Blue. Une certitude, l’opérateur aérien national a plusieurs cartes à jouer pour son développement. D’ailleurs, sa privatisation s’inscrit dans le prolongement de sa stratégie basée sur le développement des partenariats avec les pays d’Afrique et la consolidation de sa position sur le hub de Casablanca, favorisant ainsi une forte croissance externe. Ainsi l’activité hub de Casablanca s’est développée au cours de ces dernières années. En effet, le taux de correspondance est passé de 5% en 2001 à 21% en 2005 pour atteindre 33% en 2007. Il est basé essentiellement sur le développement des flux de correspondance entre les marchés d’Afrique, d’Europe, d’Amérique du Nord, du Maghreb et du Moyen-Orient. Rien que pour le continent noir, la compagnie dessert 15 pays allant du Sénégal au Cameroun en passant par le Bénin. Pour le gouvernement, l’option du partenaire stratégique pour hisser la compagnie à un standard plus élevé est viable d’autant qu’elle est présente à plusieurs activités aéronautiques, notamment les services de maintenance et l’entretien des moteurs d’avion.

Autre détail important, le sort de la RAM et Atlas Blue est étroitement lié. Selon le schéma retenu, les deux entités ne pourront être vendues séparément. La filiale low cost, qui dispose de nouvelles bases opérationnelles à Tanger et Nador, affiche elle aussi des gisements importants. Elle est spécialisée dans le réseau point à point et représente un modèle économique hybride consistant à commercialiser des blocs de sièges à des tour-opérateurs et des sièges individuels via Internet. Reste la problématique du transport intérieur. Sur ce registre, l’idée de créer une compagnie low cost tournée vers le transport aérien «domestique» est sur la table.

Quant à l’activité hôtelière de la RAM, elle sera isolée. Ainsi, la cession de Atlas Hospitality, premier opérateur hôtelier national et deuxième après Accor, sera dissociée du groupe. Pour cette opération, le gouvernement prévoit une introduction en Bourse tout en cherchant une alliance avec un partenaire stratégique. Depuis 2004, Atlas Hospitality enregistre un taux de croissance de 20%, 373 millions de DH de CA pour 2007 et 400 millions de DH prévus pour cette année.

Hésitations sur l’agenda
Il y a moins de certitudes sur le calendrier de privatisation de plusieurs entreprises publiques. Au lieu d’adopter le projet sur le transfert au privé de certaines d’entre elles dans le sillage de la loi de Finances (RAM, Atlas Blue, Atlas Hospitality, Al Omrane, ADM et CID), Salaheddine Mezouar ne veut pas boucler cette opération dans la précipitation. Il «préfère prendre le temps pour mieux expliquer les enjeux de cette privatisation», comme il le dit. La crise financière internationale et le retour de l’Etat y sont peut-être pour quelque chose.

Source: L'Economiste