Low-cost: Rude bataille dans le ciel

La résolution a été entérinée par le dernier conseil d’administration, tenu en décembre dernier. Dès les prochains mois, cette nouvelle filiale desservira le Maroc, la Tunisie, l’Espagne et l’Egypte. Au total, il s’agira de 10 destinations et 67 vols par semaine. Le Maghreb sera son marché de prédilection. Il faut espérer qu’elle ne desservira pas les lignes les plus rentables entre le Maroc et l’Europe.

Tunisair n’a pas attendu longtemps pour lancer aussi sa propre compagnie low-cost. Non pas en réaction à la décision d’Air France et KLM. Plutôt par nécessité. Une étude confiée à Lufthansa Consulting par Tunisair a en effet abouti à la conclusion selon laquelle la création d’une low-cost est indispensable. «Le contexte de ciel ouvert et de concurrence agressive qui s’exacerbe rendent nécessaire la création d’un pôle low-cost en Tunisie». Pour aller sur ce marché, la compagnie nationale tunisienne Tunisair a choisi de transformer sa filiale Tuninter en low-cost. La démarche est présentée comme une nouvelle répartition des tâches et des rôles.

Depuis sa restructuration en 2002, Tuninter était déjà devenue une compagnie mi-low-cost: les frais de structure ont été réduits de 25% et les effectifs de personnel également.

Une heure de vol sur Tuninter coûte 25% moins cher que sur Tunisair car les frais de structure sont autres, la nature de la flotte également, c’est ce qui permet à la compagnie low-cost d’être plus compétitive en termes de prix. La confiance auprès des tour-opérateurs est un élément déterminant. L’adossement à une compagnie régulière, particulièrement la compagnie nationale, est un atout de taille.
Le Maroc, précurseur en la matière, avait opté pour une démarche différente. Dès 2001, Royal Air Maroc, la compagnie aérienne nationale, avait décidé la création d’une formule low-cost . Atlas Blue, sa filiale spécialisée dans le transport «à bas prix «, avait été lancée à cette date. Sa flotte initiale provenait de la maison mère qui lui a également légué la gestion du trafic charter, un modèle différent de celui adopté par la compagnie tunisienne.

L’environnement est véritablement en train de changer, obligeant les compagnies à adopter des démarches plus efficaces dans un souci de compétitivité. «Même les compagnies régulières qui estimaient que le modèle low-cost n’est pas rentable ont été obligées de changer d’avis», affirme Zouheir Elaoufir, président du directoire de la low-cost marocaine, Atlas Blue. L’option low-cost? «Une réaction globale à l’industrialisation du transport aérien», estiment de nombreux observateurs. Le recentrage des métiers dans un secteur fortement concurrentiel apparaît comme la réponse la plus adéquate.

South African Airways vient elle aussi de lancer sa filiale à «bas prix», Mango. Basé sur le principe d’une réduction maximale des coûts, le modèle low-cost a pour principal atout des offres à bas prix.

Pour son lancement, la filiale d’Air France proposera des allers simples n’excédant pas 50 euros (environ 550 dirhams) , soit l’équivalent de 100 euros (près de 1.100 DH) pour un aller-retour. Ces prix seraient-ils imbattables ? A Atlas Blue, on affirme qu’ils sont similaires à ceux qu’elle pratique. Aucune inquiétude donc du côté de la filiale de RAM. Il ne faudra toutefois pas confondre les prix d’appel que certaines compagnies du même type affichent. Jet4You par exemple annonce le Casa-Paris à 480 DH TTC. Pour bénéficier de ce tarif, il faudra avoir réservé à une date donnée et faire partie des 10 ou 15 premiers clients du vol. Des conditions pas toujours faciles à réunir. La bataille des prix s’annonce des plus rudes sur ce créneau. «Tant mieux», s’exclame El Aoufir pour qui la concurrence est un facteur stimulant. «Pas de quoi s’alarmer» donc. Il n’empêche. L’arrivée de compagnies de cette catégorie n’est pas à négliger. Les prévisions à l’échelon mondial tablent sur une explosion du modèle low-cost. Les low-cost ont grignoté, en 2006, près de 17% du marché aux compagnies régulières en Europe.

Amale Daoud
Source: L'Economiste