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Going Deep

September 30, 2006 - 12:54 PM
Swiss plan tunnel under Strait of Gibraltar

Looking to Africa: the tunnel would be buried under the Strait of Gibraltar (Keystone)


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The Swiss Lombardi engineering firm has won the contract to design a railway tunnel between Europe and Africa running under the Strait of Gibraltar.
The company, one of 14 competing for the job, has one year to draw up the plans for one of the most complex projects of its kind ever, on the cards for over a quarter of a century.

A Spanish-Moroccan committee has been considering various options since 1980, not surprising since the difficulties faced by potential builders are a huge challenge. It was only in 2004 that the two countries' governments decided to go ahead.

A bridge was ruled out because of the depth of the strait. It would be impossible to build supporting pillars in 300 metres of water.

A floating bridge was also not an option because of the number of ships passing through the Gibraltar bottleneck. An underwater tunnel made out of prefabricated elements was considered unfeasible as well as the sea bottom is unstable and currents too strong.

If the project goes ahead, it will be a close cousin of the Eurotunnel that runs under the Channel between France and Britain. Running at depths of up to 600 metres, it will connect Tarifa in Spain to Tangiers in Morocco.

Giovanni Lombardi, the 80-year-old head of the engineering firm, says the planned 40-kilometre tunnel is not the shortest way of connecting the two continents, but simply the best. He adds though that it is just feasible.

Planning for the project will be difficult. Just figuring out the configuration of the seabed will be a challenge.

Ships sent out to prospect its geology had to give up after a week's work as they were unable to stay in a stable position because of the strong currents washing through the strait.

Public backing

Two publicly owned companies in Spain and Morocco are financing the project. Lombardi reckons it will cost up to €5 billion (SFr7.9 billion) to complete it, but cannot be more precise at this stage.

Preliminary studies should be finished by 2008. A 4.8-metre-wide service tunnel will be built first.

This tube should help the engineers figure how much water might leak into the tunnel. "In the old Gotthard rail tunnel under the Alps, 200 litres of water filter through every second," said Lombardi.

The pressure on the tunnel will be huge, approximately 500 tons per square metre, so powerful pumps will be needed to avoid it filling up with water.

Another problem is the risk of earthquakes in an active seismological zone. In 1755, an earthquake caused huge damage in the area and killed 50,000 people in the Portuguese capital Lisbon.

Comparatively speaking, building the Eurotunnel was much easier reckons Lombardi, who also worked on the Channel project. "Eurotunnel didn't go as deep, water pressure was lower and the rock was more solid," he added.

The Gibraltar project is Lombardi's biggest challenge so far, but he is confident he can overcome all the obstacles in his path. "If you aren't optimistic, you never achieve anything," he said.



Modifié 2 fois. Dernière modification le 30/09/06 19:19 par zaki7.

my god it is a morroccan ARLESIENNE. isn't it my lord!!

c un reve irréalisable ca effondreré tout lé projets contre l'emmigration clandestine chose que l'europe ne veut pas

Version en français, avec ta permission khouya bien sur.

Gibraltar, le grand défi d'un ingénieur suisse
C'est le bureau du Tessinois Giovanni Lombardi qui a été choisi pour construire le tunnel ferroviaire reliant l'Afrique et l'Europe par le détroit de Gibraltar.
L'achèvement des études préalables de ce projet hispano-marocain, d'une immense complexité, est prévu pour 2008.

Pour cet ambitieux projet, le bureau d'ingénieurs de Giovanni Lombardi, basé à Minusio, aux portes de Locarno, a été choisi parmi 14 autres concurrents.

Une décision qui tombe alors que la réflexion sur un tunnel reliant le Maroc et l'Espagne remonte à plus de 25 ans: c'est en 1980 déjà que la «Commission mixte de la liaison fixe maroco-espagnole» avait été chargée de ce dossier. Quant à la formulation technique du projet, elle date de 1996.

Plusieurs solutions ont été envisagées puis rejetées ces dernières années. Il faut dire que dans le détroit de Gibraltar, la profondeur de la mer atteint 300 mètres. Un pont ne peut donc pas y être construit, puisqu'il serait impossible de planter des piliers.

Une autre idée a dû être écartée: celle de monter, sous l'eau, des éléments de tunnel préfabriqués. Le fond du détroit est en effet instable et balayé par des courants trop forts. Un pont flottant ne ferait non plus pas l'affaire à cause de la navigation qui parcourt ce bras de mer...

C'est donc un tunnel ferroviaire, façon Eurotunnel, qui a finalement été retenu. A une profondeur de 400 à 600 mètres, la galerie mesurerait environ 40 kilomètres et relierait Tarifa à Tanger.

A la limite du faisable

«Ce n'est pas la ligne la plus courte, mais la plus idéale», explique Giovanni Lombardi, 80 ans, à Omar Gisler, de l'ATS. Mais, techniquement, le projet est à la limite du faisable.

La planification est pleine de points d'interrogation. Des prospections avaient été envisagées pour sonder la géologie du fond de la mer. Elles ont duré moins d'une semaine. Les bateaux utilisés à ces fins étaient ballotés par les puissants courants et ne parvenaient pas à se fixer aux endroits voulus.

Le projet de tunnel sous le détroit de Gibraltar est financé par deux entreprises, sises en Espagne et au Maroc. Giovanni Lombardi estime qu'il faudra entre quatre et cinq milliards d'euros (6,3 – 7,9 milliards de francs) pour mener à terme l'œuvre dont il rêve.

Questions pratiques

L'ingénieur tessinois (par ailleurs père du sénateur Filippo Lombardi) ne peut pas avancer de chiffres plus précis.

Pour l'heure, des questions pratiques occupent les ingénieurs qui travaillent à cette réalisation. Ainsi, il s'agira d'abord de construire un tube de service d'une largeur de 4,8 mètres qui sera ensuite divisé, en son milieu, par deux voies parallèles.

Cette première étape permettra aussi de savoir combien d'eau affluera dans l'œuvre. «Ainsi, dans le vieux tunnel ferroviaire du Gothard, il entrait 200 litres d'eau par seconde», explique Giovanni Lombardi.

Le tunnel sous la Manche, un jeu d'enfant

Dans les profondeurs du détroit de Gibraltar, la pression de l'eau est de 500 tonnes par mètre carré. Une installation de pompage adéquate doit donc être prévue. Il faut ajouter à cela que la zone est sismique. En 1755, un tremblement de terre avait ravagé cette région du sud de la péninsule ibérique et rayé Lisbonne de la carte.

En comparaison, la construction du tunnel sous la Manche à laquelle le bureau Lombardi a aussi mis la main, a été un jeu d'enfant, estime l'ingénieur de Minusio. «L'Eurotunnel est moins profond, la pression de l'eau y est moins forte et la roche plus solide», explique-t-il.

Le tunnel sous le détroit de Gibraltar est le projet le plus difficile auquel Giovanni Lombardi s'est attaqué. Mais il est persuadé d'en venir à bout: «sans optimisme, lance ce bouillant vieillard, on n'arrive à rien».

on comprend maintenant pourkoi l'ONCF veut faire des TGV contre train normaux.

Je doute fort qu´un tel tunnel sera réalisé un jour. Les raisons de blocage de ce projet ne sont pas seulement d´ordre technique mais dues principalement a une certaines méfiance des européens vis-à-vis de l´Afrique en général, et surtout la méfiance eternele des espagnols vis-à-vis des marocains. Un tunnel reliant l´Espagne au Maroc représentera d´abord un symbole de rapprochement entre 2 pays avant qu´il aura d´autre objectif économiques. Si on voit combien l´Europe investit tant d´argent pour boucler ses frontières et devenir une forteresse devant les immigres africains, on a du mal a croire que cette même Europe depensera plus de 7 milliards d´euro pour construire un tunnel, qui en fin de compte amènera encore plus d´immigres indésirables vers l´eldorado...

Salam,

et un viaduc, ca serait possible?

Comment un tunnel ramenerait plus d'illegaux? Il y aura un controle a la sortie et a l'entree des 2 territoires. Ce tunnel est viable rien que par le nombre de RME marocains qui traversent chaque annee. Sans parler du transport de marchandises.

L'europe n'investira pas a mon avis dans un projet s'il s'averait non rentable a terme. Bref, j'imagine qu'il y a des etudes qui ont ete faites par ces derniers...

Citation
alximo a écrit:
Je doute fort qu´un tel tunnel sera réalisé un jour. Les raisons de blocage de ce projet ne sont pas seulement d´ordre technique mais dues principalement a une certaines méfiance des européens vis-à-vis de l´Afrique en général, et surtout la méfiance eternele des espagnols vis-à-vis des marocains. Un tunnel reliant l´Espagne au Maroc représentera d´abord un symbole de rapprochement entre 2 pays avant qu´il aura d´autre objectif économiques. Si on voit combien l´Europe investit tant d´argent pour boucler ses frontières et devenir une forteresse devant les immigres africains, on a du mal a croire que cette même Europe depensera plus de 7 milliards d´euro pour construire un tunnel, qui en fin de compte amènera encore plus d´immigres indésirables vers l´eldorado...

Entre "Quatre et cinq milliards d'euros (6,3 – 7,9 milliards de francs)" mais il rêve déjà ! la meilleur référence st Eurotunnel : il coûté bcp plus chèr et continue de coûter depuis son début d'exploitation. Les pauvres épargnants qui ont souscris initialement et aux appels de fonds successives ont vu dernièrement leur espoir s'effondrer puisque l'action est suspendus de cotation à cause du pods de la dette et la trésorerie n'arrive plus à y faire face. il y a bien plus de voyeyrs que les RMS occasionnels qui quotidiennement traversent plusieurs fois par jour (contrairement à ce qui un des yabiliste). La seule solution renforcer les navettes rapides sinon la France aurait déjà construit un tunnel en Marseille et la Corse !
Il y abien d'autres investissement stratégiques à réaliser en urgence !
Renforcement des chemins de fer,
Renforcement des routes (la cotière entre el-jadida et es-saouira est devenue impraticable : une honte)
Le tronçon entre My Bousselham et Meknès n'est même pas à l'ordre du jour !

le projet phare : construction d'un canal nord/sud qui récupère les eaux de pluie qui vont dans l'océan et mieux encore l'alimenter par le dessalement des eaux de la mediterrannée (production d'electricité par des héoliennes au nord),

.... Qu'en pensez-vous ?

combien a coute l'eruo tunel?
mais pour ce qui est du financement du tunel entre l'afrique et l'europe c'est l'europe qui va payer la grande facture.

il y a un lobby francais et espagnol qui travaille sur le sujet.

Citation
Donatello a écrit:
Salam,

et un viaduc, ca serait possible?

non

c est trop profond. 300metres c est ecrit donatelo.

Citation
wahed mustapha a écrit:
non

c est trop profond. 300metres c est ecrit donatelo.

Salam,

Autant pour moi merci

on a le droit de rester sceptique sur ce Project qui est en stade de "faisabilité technique" depuis qu´on a commence a en parlé il y plus de 15 ans. Un tunnel qui relie deux continents c´est un symbole de rapprochement, avant qu´il représente une liaison pour le transport des biens et personnes, et l´Europe n´est pas encore prête a regarder vers le sud et ne voit en l´Afrique qu´une marée humaine prête a envahir l´europe clandestinement.

Si on voit le volume d´échange commercial entre le Maroc et l´Europe qui se fait principalement par voix maritime, on a du mal à imaginer le besoin d´investir tant d´argent pour construire un tunnel.

Sinon on le souhaite une bonne concrétisation.

Citation
zaki7 a écrit:
Comment un tunnel ramenerait plus d'illegaux? Il y aura un controle a la sortie et a l'entree des 2 territoires. Ce tunnel est viable rien que par le nombre de RME marocains qui traversent chaque annee. Sans parler du transport de marchandises.

L'europe n'investira pas a mon avis dans un projet s'il s'averait non rentable a terme. Bref, j'imagine qu'il y a des etudes qui ont ete faites par ces derniers...

Citation
alximo a écrit:
Je doute fort qu´un tel tunnel sera réalisé un jour. Les raisons de blocage de ce projet ne sont pas seulement d´ordre technique mais dues principalement a une certaines méfiance des européens vis-à-vis de l´Afrique en général, et surtout la méfiance eternele des espagnols vis-à-vis des marocains. Un tunnel reliant l´Espagne au Maroc représentera d´abord un symbole de rapprochement entre 2 pays avant qu´il aura d´autre objectif économiques. Si on voit combien l´Europe investit tant d´argent pour boucler ses frontières et devenir une forteresse devant les immigres africains, on a du mal a croire que cette même Europe depensera plus de 7 milliards d´euro pour construire un tunnel, qui en fin de compte amènera encore plus d´immigres indésirables vers l´eldorado...

à propos du coût d'Eurotunnel :
Aspects financiers
Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français, en contrepartie d'une concession d'exploitation valable jusqu'en 2052. Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait « démontré » la viabilité d'un tel projet, malgré son gigantisme. Le gouvernement britannique de l'époque, dirigé par Margaret Thatcher avait dicté sa position : « Not a public penny » (en français, « pas le moindre penny public ») pour le tunnel, position actée dans le traité de Cantorbéry signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher.

La réalisation est répartie parmi différents acteurs et sous-traitants, tels Bouygues offshore et Transmanche link, ce qui a engendré des coûts élevés de coordination.

Très vite, la situation financière d'Eurotunnel s'est fortement dégradée et la société s'est retrouvée au bord de la faillite dès 1997, soit trois ans seulement après la mise en service du Chunnel. Les gouvernements ont alors accepté de prolonger la durée de la concession de 34 ans, portant son terme en 2086, tout en portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques. Les petits porteurs, environ 700 000, dont 80 % sont français, représentent 65 % du capital social.

Deux raisons principales expliquent cette situation :

le dérapage des coûts (coordination et construction) qui étaient estimés à 49 milliards de francs en 1987, se sont montés finalement à près de 105 milliards, soit plus du double ; le montant des intérêts d'emprunts correspondants obère la rentabilité du tunnel, et peut même l'annuler.
la faiblesse du trafic réalisé comparé aux prévisions très optimistes des premières études. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987, annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels, alors qu'en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le 13 juillet 2006 sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société croule sous une dette de près de neuf milliards d'euros.
Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).

Le cours de bourse de la société, qui était de 35 francs par action (soit 5,83 euros, pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 francs en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,50 francs en mai 1994 pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 13,95 euros, puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 euro le 13 mars 2003). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'action Eurotunnel le 15 mai 2003 (en 2006, elle l'est encore).

Les actionnaires ont ainsi été grugés et pour beaucoup ruinés. La situation des détenteurs d'obligations non prioritaires n'est pas meilleure, le dépôt de bilan ou son équivalent peut intervenir à tout moment.

Le 2 août 2006, le tribunal de commerce de Paris place Eurotunnel sous la protection d'une procédure dite «de sauvegarde». Cette décision prise pour 6 mois (reconductible 2 fois) permet à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entrepise pourra se poursuivre.

Il est clair que le volume d'echanges economique entre le Maroc et l'espagne ne peut justifier a lui seul le cout, mais j'imagine que ce tunnel sera exploitable non seulement pour le Maroc mais pour toute l'afrique, le developpement des routes maritimes africaines avec le futur port de tanger par exemple peut permettre un transport combine mer-tunnel a un prix competitif. Je continue a croire que ce projet est viable et que les retombees indirectes peuvent etre enormes pour le pays et asseoir sa position de hub commercial africain et maghrebin.

Le Maroc a une position unique en termes d'accords bilateraux, il est l'un des rares pays (seul?) qui a un accord libre echange avec l'europe et les US. Cela signifie en gros qu'une entreprise americaine peut commencer la fabrication d'une voiture aux US, venir au Maroc finir cette fabrication en admission temporaire (pas de taxes) et exporter un produit fini devenu regie par l'accord de libre echange maroc-UE en payant moins de taxes et avec un cout de production moindre a l'export pour cette compagnie que si elle avait exporte son produit directement des US. Le contraire est vraie pour une entreprise francaise ou espagnole exportant vers les US, elle peut implanter une unite de fabrication a Tanger et exporter aux US directement du port de Tanger, c'est toute ces retombees indirectes qui doivent etre prises en compte, pas seulement des rails sur lesquelles circulent des trains.

Wallahou a3lam

Citation
alximo a écrit:
on a le droit de rester sceptique sur ce Project qui est en stade de "faisabilité technique" depuis qu´on a commence a en parlé il y plus de 15 ans. Un tunnel qui relie deux continents c´est un symbole de rapprochement, avant qu´il représente une liaison pour le transport des biens et personnes, et l´Europe n´est pas encore prête a regarder vers le sud et ne voit en l´Afrique qu´une marée humaine prête a envahir l´europe clandestinement.

Si on voit le volume d´échange commercial entre le Maroc et l´Europe qui se fait principalement par voix maritime, on a du mal à imaginer le besoin d´investir tant d´argent pour construire un tunnel.

Sinon on le souhaite une bonne concrétisation.

Citation
zaki7 a écrit:
Comment un tunnel ramenerait plus d'illegaux? Il y aura un controle a la sortie et a l'entree des 2 territoires. Ce tunnel est viable rien que par le nombre de RME marocains qui traversent chaque annee. Sans parler du transport de marchandises.

L'europe n'investira pas a mon avis dans un projet s'il s'averait non rentable a terme. Bref, j'imagine qu'il y a des etudes qui ont ete faites par ces derniers...

Citation
alximo a écrit:
Je doute fort qu´un tel tunnel sera réalisé un jour. Les raisons de blocage de ce projet ne sont pas seulement d´ordre technique mais dues principalement a une certaines méfiance des européens vis-à-vis de l´Afrique en général, et surtout la méfiance eternele des espagnols vis-à-vis des marocains. Un tunnel reliant l´Espagne au Maroc représentera d´abord un symbole de rapprochement entre 2 pays avant qu´il aura d´autre objectif économiques. Si on voit combien l´Europe investit tant d´argent pour boucler ses frontières et devenir une forteresse devant les immigres africains, on a du mal a croire que cette même Europe depensera plus de 7 milliards d´euro pour construire un tunnel, qui en fin de compte amènera encore plus d´immigres indésirables vers l´eldorado...

concernt ce projet tres ambitieux j ai qu une chose à dire : ha ha ha

oui dinamix_S2000


Moi j'y crois pas du moins pas durant ce 21ème siècle.

Depuis les années 80 on nous parle de ce tunnel, pareil pour les métros a Casablanca, Rabat etc...

Ce que je constate c'est qu'il n'y a toujours rien.

Avant de faire ce tunnel, il faudrait mieux dépensé l'argent a aménager le réseau routier dans l'ensemble du pays. Car c'est un Drame majeur. Chaque jour des accidents et des morts a cause des mauvaises routes.

Parlons Route et après tramway, meto et enfin tunnel et après on pourra parler fusée


Rachid

Il va réussir c'est sur.

il faut une decision politique, car je crois que la droite espagnole est contre ce projet.

Un tunnel sous le Détroit de Gibraltar

19.10.2006 | 14h09

L'Espagne et le Maroc ont commandé une nouvelle étude sur un projet de tunnel sous le détroit de Gibraltar qui sépare les deux pays, selon deux spécialistes impliqués dans ce dossier, cités jeudi par le quotidien El Pais.

Les sociétés publiques espagnole SECEG et marocaine SNED ont chargé en septembre 2006, un consortium formé par quatre entreprises, de mettre sur pied un nouveau projet de liaison ferroviaire sous-marine entre les deux pays. Selon l'ingénieur suisse Giovanni Lombardi, spécialisé dans les grands ouvrages et auteur notamment du tunnel suisse du Gothard long de 17 kilomètres, ce pré-projet reprend en fait un projet déjà mis au point en 1996 puis abandonné. L'ouvrage aurait une longueur totale de 38,7 kilomètres, dont 28 kilomètres sous la mer et passerait en son milieu à 400 mètres sous le niveau de la mer.

Il s'agirait d'un tunnel exclusivement ferroviaire, car un ouvrage ouvert au trafic de véhicules présenterait trop de risques d'accidents et serait difficile à ventiler en raison de sa longueur, explique l'ingénieur suisse. Les quatre entreprises chargées de dépoussiérer le dossier --Typsa (Espagne), Ingema (Maroc), Geodata (Italie) et l'entreprise suisse de M. Lombardi-- disposent d'un an pour remettre un pré-projet actualisé. M. Lombardi précise que le coût d'un tel ouvrage avait été estimé à quatre ou cinq milliards d'euros, il y a dix ans. Il faudrait aujourd'hui réévaluer le coût en tenant compte de l'inflation et des surcoûts liés aux nouvelles normes de sécurité, précise l'ingénieur. Angel Fernandez-Aller, ingénieur pour la société espagnole Typsa également cité par El Pais, indique pour sa part que le tunnel pourrait entrer en service à horizon 2025, mais que tout dépend de la volonté politique.

Source: AFP