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J'ai lu pratiquement tout le topic, tout simplement c'est incroyable, au lieu de s'acharner contre deux commandants sans oublier des manifestants devant la compagnie il fallait peut être régler ce genre de faux problèmes et attaquer la vraie gestion commerciale et motiver le personnel pour que tout le monde s'investisse dans l'avenir de cette compagnie.
A suivre

salut,

j'aimerai savoir si vous connaissez une personne nommée moujahid abidine.
c un officier de la marine marchande;
merci de votre aide

Là où le bas blesse, c'est que l'armateur n'a même pas eu le temps de les juger à l'oeuvre. Je ne suis pas du secteur mais je crois que c'est un réglement de comptes du moment que les deux commandants exerçaient leur métier dans le détroit de gibraltar. Qelle horreur car ce n'est plus une erreur!

" Il y a trois sortes d'êtres : les vivants, les morts et les marins ! "Jour et nuit , les gens de mer ,ambassadeurs maritimes du pavillon marocain ,ont travaillé sans compter, à leurs risques et périls , pour leur compagnie et leur pays ! Comment ont-ils été remerciés ? Par le mensonge , le harcèlement , l'injustice les plus abjects de la part d'individus ignobles , lesquels pour noyer leur incompréhensible et bizarre gestion , leurs détournements , leurs règlements de compte , bref toutes leurs magouilles se sont acharnés sur des hommes pleins de valeurs morales !

Eclaircissements N° 7

Encore une autre confusion ou mal compréhension ou peut être c’est voulu, dans tous les cas je me demande comment peut on prononcer un jugement sans être sûr des définitions des termes. Notre avocat était clair mais on n’a pas tenu compte de sa dernière requête introductive d’instance. En effet il s’agit de l’article 131 du code du commerce maritime marocain :
« L’armateur désigne et congédie le capitaine.
Le congédiement du capitaine peut donner lieu à indemnité au profit de ce dernier »
Par les dispositions de l’article 131 le législateur du début du siècle dernier a voulu reconnaître à l’armateur et à lui seul le droit de nommer le capitaine du navire et de le relever desdites fonctions (parallélisme de forme : celui qui retire doit être celui qui a donné). Mais en aucun cas de lui confier un poste à terre en se basant sur l’article 131 comme c’est le cas dans ce jugement.
En outre, pour tous les textes de loi ou réglementaires, chaque article ne traite que d’un seul objet. A l’article 131, il s’agit de la désignation à la fonction de capitaine et donc de retrait de cette désignation, et ceci dans le but de commandement du navire et rien que dans ce but.
Je suis en appel et j’ai toujours confiance en la justice dans mon pays, et je compte beaucoup sur le soutien des lecteurs de YABILADI

S.CH.
A suivre…..

Les gens de mer sont souvent marginalisés, sachant bien qu'ils occupent le maillon le plus valorisant de la chaîne de transport maritime. Certes ils ont un travail exigeant et difficile avec un ensemble de pressions et de risques particuliers, à la fin d'une journée stressante et longue , il n'y a ni retour à la maison chez sa famille ni de soirée avec ses amis, aucune chance de trouver le bien de se détendre…le marin accepte de vivre dans le mouvement incessant du navire qui n'est pas seulement un lieu de travail mais aussi son domicile ..:
Il faut donc :
Reconnaitre et apprécier le service des gens de Mer
Sensibiliser le grand public des services des gens de mer
Doubler l’effort au niveau de la réglementation afin de créer un monde maritime meilleur dans lequel les gens de mer peuvent donner plus
à suivre

Ces familles qui font office de patrons d'entreprises marocaines font fi des lois et règlements et ne pensent qu'à amasser le plus d'argent en faisant souffrir leurs salariés. Se faire élire à la chambre des représentants par l'argent n'est qu'un moyen pour eux d'entraver les lois impunément. Le mensonge, l'harcèlement des salariés, les licenciements abusifs sont leur manière quotidienne de vivre. Faire avancer leur pays est un de leurs derniers soucis. Ils ne connaissent ni Dieu, ni Patrie, ni Roi. Leur Dieu, leur patrie et leur Roi est l'argent. Des commandants, des officiers et des marins de la société Comanav-ferry de Comarit souffrent le martyre pour faire vivre leurs familles. Les autorités sont au courant sur les agissements illégaux de la direction de Comarit, mais ferment les yeux pour ne pas voir. Que peut faire un délégué maritime devant la famille Abdelmoula? Rien, sinon il se trouve sans travail dès le moment où il verbalise une irrégularité à l'encontre de l'une de leurs sociétés. Rédiger un PV de non conciliation au profit d'un marin de cette société lui vaut déjà des avertissements de la part des patrons.
Espérons que les jours qui viennent ces gens répondront de leurs méfaits.
Amine.

Citation
arklowmoor a écrit:
Les gens de mer sont souvent marginalisés, sachant bien qu'ils occupent le maillon le plus valorisant de la chaîne de transport maritime. Certes ils ont un travail exigeant et difficile avec un ensemble de pressions et de risques particuliers, à la fin d'une journée stressante et longue , il n'y a ni retour à la maison chez sa famille ni de soirée avec ses amis, aucune chance de trouver le bien de se détendre…le marin accepte de vivre dans le mouvement incessant du navire qui n'est pas seulement un lieu de travail mais aussi son domicile ..:
Il faut donc :
Reconnaitre et apprécier le service des gens de Mer
Sensibiliser le grand public des services des gens de mer
Doubler l’effort au niveau de la réglementation afin de créer un monde maritime meilleur dans lequel les gens de mer peuvent donner plus
à suivre

D’ailleurs la convention STCW révisée à la conférence de Manille qui sera en application à partir du 1er janvier 2012 insiste justement sur la reconnaissance des gens de mer mais malheureusement nos responsables, dans le domaine maritime marocains, sont loin d’être à jour à partir de cette date c'est tout à fait le contraire qui se fait avec les gens de mer, aucune motivation ni reconnaissance.
A Suivre

Que Dieu vous entende ! Mais comment agir face à cette vile engeance qui achète tout le monde y compris les autorités !N'y a t-il aucun moyen pour que les gens de mer récupèrent leurs droits ? Vont-ils continuer à souffrir ?Et le gouvernement les a t-il aussi abandonnés ? .Pourquoi n' y a t-il pas une association défendant les droits des marins ?Il semble que le monde maritime marocain n'a absolument aucune protection : quelle tristesse, quelle honte ,quelle décadence pour notre pays !Donc il faut que tous ces persécutés de la mer aient recours à Sa Majesté Mohamed VI !

Pour ne pas oublier : ci après un exposé du CDT. ABDELFATTAH BOUZOUBAA

LE MAROC A-T-IL BESOIN D’UNE FLOTTE DE COMMERCE ?
Avons-nous besoin d’une flotte de commerce ? La question peut paraître saugrenue mais elle mérite d’être posée ou plutôt reposée car l’Etat avait déjà répondu à cette question par l’affirmative à trois reprises.

En 1958, les pouvoirs publics avaient décidé de marocaniser la Compagnie Franco-Chérifienne de Navigation (CFCN) devenue Comanav. Promulgué en 1962, le Dahir portant organisation des transports maritimes assurait une base de trafic à l’armement marocain naissant. En effet il faut savoir que dès sa création en 1946 par les autorités du Protectorat dans le cadre des « réformes marocaines », la CFCN avait été exclue du trafic Maroc-France qui drainait l’essentiel des échanges du pays et était réservé aux armateurs français.
Enfin en 1973 était promulgué le code des investissements maritimes qui accordait des primes et des ristournes d’intérêts aux armateurs pour encourager l’acquisition de navires.
Les mesures précitées avaient permis la constitution d’une flotte marchande respectable puisqu’elle comptait 65 navires à son apogée en 1990.
Un peu d’histoire .... récente.
Pour l’histoire, il faut rappeler ce qui avait pu être réalisé grâce à cette politique visant la constitution d’une marine marchande marocaine.
L’OCE avait souffert au cours des années 1960 de la pression à la hausse sur les taux de fret exercée par les armateurs de navires réfrigérés. Ceux-ci laissaient leurs navires en attente à l’extérieur des eaux marocaines jusqu’à ce que l’OCE accepte leurs conditions, pour ne pas laisser pourrir à quai les cargaisons d’agrumes et primeurs.
Ayant la responsabilité de l’ensemble des exportations d’agrumes et primeurs que cet office vendait essentiellement en coût et fret, l’OCE avait pendant quelques années payé un surfret de 10% aux armateurs marocains pour encourager la constitution d’une flotte de navires réfrigérés. Au début des années 1980, celle-ci comptait 19 navires et couvrait le transport de 85% des exportations de l’OCE. Cet office avait bénéficié, en retour, pendant plusieurs années de taux de fret inférieurs de 20% à 30% au marché international.

En 1973, l’OCP s’était engagé, avec le concours de la Comanav, dans un programme d’acquisition de navires chimiquiers pour accompagner sa politique commerciale visant la vente en coût et fret de ses exportations d’acide phosphorique notamment à destination du Sud-Est asiatique.
Une décennie plus tard, la flotte de navires chimiquiers de Marphocean était la 2éme au monde et le marché international naissant des transports de produits chimiques comptait avec la flotte contrôlée par l’OCP. Celle-ci transportait environ 40% des exportations d’acide phosphorique du pays et participait accessoirement à des trafics tiers, notamment le transport d’huile de palme d’Asie vers l’Europe.
Contrairement à plusieurs pays en développement, le Maroc n’a pas promulgué de loi portant sur le partage du trafic de ligne régulière. L’implantation des armateurs marocains sur les lignes desservant les principaux pays partenaires commerciaux européens du Maroc s’était donc faite au prix de « guerres de fret » coûteuses. Les parts de marché acquises – 30% en moyenne - avaient cependant permis aux pouvoirs publics de contrôler l’évolution des taux de fret des lignes régulières et de favoriser l’exportation des produits dits « pauvres ».
La Comanav avait introduit les transports conteneurisés au Maroc au milieu des années 1970 et acquis 5 navires porte-conteneurs et des équipements pour la manutention des conteneurs. Ceci aurait pu en faire le premier concessionnaire de terminal à conteneurs n’eut-ce-été des querelles de clochers.
La flotte marocaine permettait aussi d’assurer la continuité des échanges du pays en cas de crise. On se souviendra que lors de la re-négociation des accords de pêche avec l’Espagne à la fin des années 1990, « les pêcheurs espagnols » bloquaient de temps à autre l’accès des navires marocains au port d’Algéciras, provoquant l’arrêt des exportations de poissons et d’agrumes/primeurs par camions par ce port. A la demande du gouvernement, les armateurs marocains renforçaient leurs dessertes des ports français et italiens pour éviter le pourrissement de cargaisons entières de denrées périssables à quai à Tanger.

Retombées positives.
On estime l’effort fait par l’Etat dans le cadre du code des investissements maritimes à 900 millions de dirhams. Cet effort avait permis de faire passer la flotte sous pavillon de 20 navires (60.000 TPL) en 1973 à 61 navires (600.000 TPL) en 1987 et de faire passer le nombre d’armateurs de 4 à 18 dont 2 publics. Au cours de cette même période, le tonnage transporté par les armateurs marocains est passé de 920.000 à 7.800.000 tonnes et le chiffre d’affaires annuel réalisé a atteint environ 2,5 milliards de dirhams, soit un taux de couverture de la balance fret de 25%.
Les entreprises de transport maritime constituées ont permis l’émergence d’un savoir faire opérationnel en matière de « shipping » et la formation de professionnels que l’on retrouve aujourd’hui dans les divers secteurs d’activité liés au transport maritime.
Mais la flotte marchande n’a pas pour unique vocation le transport des échanges et la sécurisation des approvisionnements en temps de crise. Elle a aussi un rôle stratégique et permet à l’Etat de tenir son rang.
C’est ainsi qu’à l’occasion de la participation du Maroc à des opérations de maintien de la paix sous l’égide de l’ONU, des navires marocains avaient transporté hommes et matériels vers des terrains d’opérations éloignés tels que la Somalie, ce que peu de pays peuvent faire.
Une nouvelle politique maritime ?
On ne peut que constater l’érosion des parts de marché de l’armement marocain dans tous les secteurs d’activité à l’exception du transport des passagers et des transports rouliers. Il faut saluer ici les performances dans ces secteurs de deux armateurs, IMTC et Comarit, qui ont réussi à développer leurs flottes et leurs activités dans un environnement dont le moins qu’on puisse dire est qu’il n’est pas favorable.
A voir la libéralisation avancée du secteur du transport maritime et la taille réduite de la flotte marocaine, on serait tenté de penser qu’il a été déterminé que les raisons qui avaient poussé l’Etat à favoriser la constitution d’une flotte marchande n’existent plus et que l’on pouvait désormais s’en remettre au marché international pour le transport de nos échanges extérieurs. Ceux-ci ont atteint en 2009 un volume de 53 millions de tonnes pour une valeur de 380 milliards de dirhams.
Quels changements se sont donc produits pour justifier une telle conclusion ?

La géographie étant têtue, force est de constater que le Maroc est toujours « une île ». Le transport de ses importations et de ses exportations s’effectue toujours à 95% par la voie maritime. Ce qui est aussi important mais que l’on sait moins, c’est que le transport de près de la moitié des 8 millions de passagers qui visitent le pays s’effectue par la voie maritime.
La marine marchande demeure le cordon ombilical qui permet à « l’île Maroc » d’échanger avec le reste du monde. Pour le dire plus clairement : Notre commerce extérieur dépend entièrement du transport maritime. On ne peut imaginer alors que le Maroc puisse se vouloir sans flotte marchande et sans armateurs. Des intérêts marocains doivent donc garder, dans une proportion raisonnable, la maîtrise de ce vecteur vital.
A titre d’exemple, l’UE s’inquiète que la flotte contrôlée par ses nationaux ne transporte « que 34% » de ses échanges avec le reste du monde. Cette inquiétude est exprimée alors même que le trafic inter-UE est entièrement réservé aux navires européens. Les USA, un autre champion du libéralisme, garde le contrôle d’une flotte de commerce importante sous pavillon de libre immatriculation.
On peut légitimement attendre tout le bien que l’on dit du plan logistique national mais si « l’île Maroc » ne contrôle pas dans une certaine mesure le maillon maritime, les avantages attendus du plan logistique peuvent être considérablement réduits, car sans les navires on ne peut pas relier les ports marocains aux ports étrangers et on ne peut acheminer ni conteneurs et camions ni blé.
Le Maroc bénéficie depuis le début de la libéralisation du secteur des transports maritimes en 2007 d’une chute considérable du marché du fret consécutive à la crise économique mondiale. Comment fera t-il pour atténuer l’impact sur les coûts logistiques de la hausse des taux de fret qui ne manquera pas de se produire ?
Les échanges extérieurs ont généré en 2009 une facture de fret maritime de 22 milliards de dirhams, soit environ 1,5 fois le coût de nos importations d’hydrocarbures. Le taux de couverture de la « balance fret » est actuellement de 10% environ.
Une hausse de 10% seulement du fret se traduirait par une dépense additionnelle nationale de 2,2 milliards de dirhams. Il serait donc de bonne politique de ne pas se désintéresser de la marine marchande et d’améliorer le solde fortement négatif de la « balance fret» en favorisant la participation des armateurs marocains au transport de nos échanges.

Libéralisation avancée.
L’abrogation prématurée du Dahir de 1973 a privé depuis belle lurette les armateurs du soutien financier de l’Etat.
La flotte marocaine était en perte de vitesse depuis quelques années déjà quand la déréglementation entamée en 2007, sans mesures d’accompagnement pour les armateurs marocains, et l’abrogation en 2010 du Dahir de 1962 ont libéralisé le secteur des transports maritimes.
Cette libéralisation pourrait s’avérer à l’avantage exclusif des armateurs étrangers si les armateurs marocains ne sont pas rapidement mis sur le même pied d’égalité qu’eux en matière réglementaire, fiscale et sociale.
Par ailleurs, la privatisation de la Comanav en 2007 n’a pas été suivie du développement de sa flotte promis par le repreneur. C’est tout le contraire qui s’est produit.
Certes le transport des vracs solides (céréales, phosphates ...) et liquides (hydrocarbures, huiles ...) a toujours été de facto libre. Mais alors qu’auparavant, les armateurs marocains participaient épisodiquement au transport de ces produits, depuis une dizaine d’années ils ne transportent plus une tonne des 5 millions de tonnes de céréales et pas un baril des 9 millions de tonnes d’hydrocarbures importées chaque année.
Redresser la barre.
Les deux-tiers de la flotte marchande mondiale arborent un pavillon de libre immatriculation ou un pavillon bis. Il n’y a pas de pays depuis les USA jusqu’à la Chine qui n’a pas permis à ses armateurs de mettre leurs navires sous pavillon de libre immatriculation. D’autres pays, moins nombreux, ont crée un registre national bis pour donner les mêmes facilités à leurs armateurs.
Il suffit de se rendre au port de Casablanca pour constater que les navires à quai ne battent pas pavillon français, espagnol, allemand ou belge. La majorité arborent un pavillon de libre immatriculation (Panama, Bahamas, Bermudes, Malte, Chypre, etc...) et leurs équipages proviennent essentiellement des pays fournisseurs de main d’oeuvre. Ceux-ci fournissent 60% environ de la main d’oeuvre maritime mondiale.
Même sur la ligne Tanger Med-Algéciras, les navires à passagers contrôlés par les armateurs espagnols arborent d’autres pavillons que le pavillon espagnol et sont armés avec des équipages pas seulement espagnols.

Un certain nombre de mesures d’accompagnement sont nécessaires pour permettre à la marine marchande de jouer le rôle qui doit être le sien, mais il faut commencer par mettre les armateurs marocains sur le même pied d’égalité que leurs concurrents. Ces concurrents payent à l’Etat du pavillon uniquement une taxe au tonnage et ne sont soumis ni à l’impôt sur les bénéfices ni à la TVA ni aux autres impôts et taxes. Les marins qu’ils emploient ne sont pas eux soumis à l’impôt sur le revenu.
Par ailleurs les pavillons de libre immatriculation n’ont pas d’exigences rigides en ce qui concerne le lien entre le pavillon et le siège social de l’armateur ou la nationalité de l’équipage.
L’armateur peut ainsi opérer ses navires à partir du lieu qui lui paraît offrir les meilleures facilités en matière de services administratifs, financiers et de communications.
L’armateur est également libre de choisir le Capitaine et l’équipage – quelle que soit leur nationalité – qui lui paraissent les plus compétents et auxquels il va confier son navire.
Ces mesures peuvent paraître drastiques, mais c’est comme cela qu’opère aujourd’hui l’essentiel de la flotte mondiale. Les seuls navires qui opèrent encore sous pavillon national classique sont ceux affectés à des trafics réservés de cabotage ou autre ou qui sont sous contrôle étatique.
A défaut de telles mesures la flotte marocaine opérant en trafic international et dont la moyenne d’âge est de 24 ans, ne pourra pas résister longtemps à la pression de la concurrence. Seul subsistera une flotte de caboteurs avec un nombre de navires se comptant sur les doigts d’une seule main.
Ce serait dommage pour les raisons avancées plus haut et parce que les projections pour les prochaines années tablent sur une très forte augmentation de la demande marocaine de transport maritime de marchandises et de passagers.
Il faut espérer que des armateurs marocains seront encore là pour participer à la satisfaction de cette demande.

Merci pour cet exposé très instructif !Si je comprends bien , il est grand temps de redorer le blason de la flotte marocaine sinon notre "île " risque d'être coupée du monde et de perdre ainsi l'une de ses plus grandes ressources !

Incroyable mais vrais , abandonné pendant 27 mois ,soit disant en attente à l’embarquement dont les 4 premiers mois avec plein salaire ( mois de janvier, février ,mars et avril 2009) puis les 11 mois suivants en attente avec 50% de mon salaire sans aucun changement dans ma situation sans préavis ni explications et puis la compagnie décide d’une façon arbitraire dictatoriale et unilatérale contre ma volonté et mon gré de m’ installer derrière un bureau à Tanger pour travailler à plein temps depuis le 29/03/2010 sans attributions ni responsabilité avec 50% de mon salaire .
Dans cette turbulence où j’ai été placé , sans jamais le vouloir et lors d’une réception dans le domicile de Mr le président Directeur général de la COMARIT Le 13/05/2010 et en présence de son fils (Maire de Tanger à l’époque) suite en réponse à sa demande , Le président Directeur général m’a fait part de ses regrets pour tout désagrément dont lui et sa société serait à l’origine car dit il après enquête diligenté par ses soins, il s’était avéré qu’il n’avait pratiquement rien à me reprocher et que j’étais . Il m’avait confirmé qu’il avait donné ses instructions aux services concernés pour que ma situation soit dénouée, car selon lui j’avais été victime d’une injustice totale et qu’il avait donné ses instructions au vice président et au directeur d’armement pour régulariser ma situation financière au dernier centime et de m’embarquer le plutôt possible. A ce jour, les instructions et les ordres de la présidence sont restées sans suite.
EL.A

"Un navire qui passe, c'est un destin qui vient et qui s'en va, avec des hommes qui veillent, travaillent, dorment ou rêvent !"

Les meilleurs histoires de jules vernes se sont passées dans les Océans. Malgré toutes les difficultés , il fait certainement beau d'y vivre. Le problème aujourd'hui, c'est que notre armateur a voulu d'un geste simliste et simple mettre fin à ce plaisir d'accomplir le métier que nos braves commandants aiment jusqu'à la moelle et pour qui ils ont payé un très lourd tribu et ce en leur substituant deux commandant étrangers recrutés certainement au prix fort. Nous aurions compris et avec nous nos braves commandants que nous soutenons avec toutes nos forces s'il y avait un excédent dans les effectifs ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.

Parrait-il que l'activité de la marine marchande est méconnue par bon nombre de marocains malgré notre situation géographique des deux rives méditérannée et atlantique , on parle beaucoup de celle de la pêche maritime et ses revenues allechants et on omet le transport maritime qui est l'un des piliers de l'économie du pays et son importance qui fait l'objet des échanges et relations commerciaux entre les nations. Mis à part le transport des passagers à bord des car ferry, nous avons des navires marchands ( phosphatier, phosphoréquiers, petroliers chimquiers,, agrume primeur, vraquiers, diverses marchandiches apelés navires porte conteneurs etc....), cela dit, savez vous comment se fait ce transport pour arriver en sûreté et en toute sécurité au bon port ? savez vous qui en est le premierr responsable ? Avant que je vous répond à ces questions , je dois vous signaler qu'un car ferry et ses passagers, un navire et sa marchandise coutent des milliards de dirhams et la sécurité de nombreuses vie humanes. Imaginer cette responsabilté collossale. Reviendrons

Eclaircissements N° 8

La 3ème erreur commise à mon égard, après celles de « disponibilité et indisponibilité » et de « l’article 131 du Code du Commerce Maritime » que j’ai déjà exposées», est celle de l’expression « attente à l’embarquement ».
En effet, la COMANAV FERRY m’a mis en attente d’embarquement avec la moitié de mes émoluments depuis déjà 25 mois sous prétexte de restructuration de la compagnie. Cependant celle-ci a lieu pour deux raisons : soit le commandant connaît son prochain navire et il doit attendre, pour telle ou telle raison maritime, la date de son embarquement ; soit il y a un surplus des commandants et dans ce cas tous les commandants, à tour de rôle, restent le temps nécessaire en attente d’embarquement. Les deux raisons de l’attente à l’embarquement ne s’appliquent pas dans ma situation, surtout quand mon poste de commandement est occupé par un commandant étranger. Pourquoi cette attente d’embarquement qui n’a pas lieu d’être ? Jusqu’à quand ? Peut-elle être indéterminée ? Quels sont les dessous de cette décision arbitraire et erronée ?
En outre, il y a un véritable amalgame dans les termes « attente à l’embarquement et décision de détachement » puisque ce détachement qu’on m’a imposé par l’intermédiaire d’un huissier n’a aucun sens, étant donné que je suis soi-disant en attente d’embarquement. Et si véritable détachement il y avait , quand la compagnie a besoin d’un commandant , donc dans ce ca il y a un accord entre les deux parties .Et si attente à l’embarquement il y a et que la compagnie demande au commandant de procéder à un éventuel travail à terre ou à bord d’un navire désarmé , ce travail doit relever de ses compétences , être limité dans le temps et réalisable sans aucune contrainte des horaires. (Convention collective article 17).Ce qui n’est pas du tout le cas car je suis dans une situation de travail aberrante ne correspondant ni à la situation d’attente à l’embarquement ni à celle d’une décision de détachement ni à celle d’un sédentaire : je n’ai aucune tâche relevant de mes compétences et le comble je suis constamment menacé par un huissier en cas de brève absence requise pour un besoin quelconque !
Ainsi en interprétant l’article 17 comme l’a fait ce juge de première instance, il en ressort que la convention collective est faite pour massacrer les gens de mer et non pour défendre leurs droits !
J’attends avec impatience les avis des yabiladiens .
S.CH.
A SUIVRE…..

Pour ma par qui ne suis pas marin, mon premier constat est le suivant:
Je crois savoir que vous 2 (Commandants) êtes dans des situations similaires.
Si vous êtes en attente d'embarquement comme il vous aété formulé par la direction de la comanav ferry vous devez bénéficier des avantages afférents à cette situation professionnelle qui n'est certainement pas êtrangère au monde maritile .
Par contre si vous êtes en détachement, et dans quel cas vous devez être affectés dans des postes où la société pourra vous rentabiliser et donc dans des postes en rapport avec vos compétences comme c'est le cas d'ailleurs de beaucoup de vos collègues, vos rémunérations ne doivent pas souffrir de déductions qui vous handicapent. Vos collègues profitent de la sédéntarité alors que vous en souffrez. C'est quand même aberrant.

Tout est aberrant dans la situation de ces deux commandants ! Tous les textes de réglementation maritime sont clairs et mentionnent de manière précise LES DROITS auxquels les hommes de mer peuvent prétendre MAIS les gens de la compagnie les bafouent , en les interprétant selon leurs convenances pour leurs intérêts avec l'aide irresponsable de certains magistrats qui ignorent , qui ne comprennent nullement les lois maritimes et ne sont pas du tout compétents dans ce domaine spécifique qu'est le monde marin ! Il faut qu'ils fassent appel à des experts afin de montrer toutes les failles ou plutôt les erreurs de jugements; erreurs voulues ou non ,il n'en reste pas moins que ces commandants vivent un calvaire et tous les membres de leur famille en souffrent !Comment des individus forts de leur pouvoir d'argent peuvent-ils en arriver à détruire tant et tant d'hommes de mer, d'épouses et d'enfants de marins ?

Le Commandant est le premier et l'unique responsable du transport de la cargaison, des passagers et de son équipage, leur sécurité et leur la sûreté sont également à sa charge durant tout le voyage d'un port A vers un port B. Il represente l'armateur (propriétaire du navire) et représente aussi son pays à l'etranger, reçoit les autorités portuaires et veille à ce que l'embarquement et le débarquement des cargaisons et des passagers se déroulent sans incident. Cela dit, un armateur ne peut donner un commandement qu'a une personne expérimentée, compétente et digne de sa confiance.

Deux Commandants qui ont plus de trente ans de métier qui ont donné le meilleurs d'eux même et offert d'honorables et loyaux services à bord des navires marchands et cars ferry de Comanav, se trouvent actuellement dans une situation triste et déplorable, enfermés dans un bureau à ne rien faire par un certain Abdelmoula acquéreur de Comanav, qui se croit au dessus de la loi, sans aucune raison convainquante. A suivre

Et que font donc les magistrats de Tanger ?Ce Abdelmoula se croyant au-dessus de la loi leur fait-il si peur ? Ou bien y aurait-il d'autres raisons ? Comment peut-il arriver à bafouer les DROITS des hommes de mer ? En tant qu'armateur peut-il être si ignorant de ses devoirs à l'égard de ces hommes ? Il y aurait tant et tant de questions à poser car le cas extrême de ces deux officiers est tellement impensable , incroyable , inimaginable et relève de la pire injustice , injustice méconnue et nullement prise en considération par tous ceux qui doivent défendre les travailleurs de la mer !!!!!Marine marchande , ministères des transports ,des finances , de la justice , des droits de l'homme et j'en passe ! Et où sont tous les autres officiers , les marins , le personnel hôtelier... qui ont travaillé aux ordres de ces deux officiers et dont beaucoup d'entre eux ont été formés, épaulés, défendus par ces deux Commandants ?Ont-ils peur également de Abdelmoula ?Qui est ce Abdelmoula ?D'où vient-il? Peut-il vraiment être un armateur ?A-t-il une formation du monde maritime ? Il semble quand même qu'il a l'amour de la mer puisqu'il a choisi d'être armateur !