TGV au Maroc. Les zones d'ombre du projet Ghellab

Les deux responsables répondaient à la convocation de la commission des finances de la Première chambre, initiée par le groupe parlementaire de l'USFP. A l'issue du premier round (ce n'est pas encore fini), au lieu d'éclaircir la situation, les présentations des deux officiels ont révélé plusieurs zones d'ombre auxquelles Ghellab et Khlie ont donné de vagues réponses.

Entre les félicitations des membres de la majorité et les revendications régionales de certains représentants de l'opposition, peu de parlementaires ont insisté sur les caractéristiques techniques du projet. Les demandes d'informations présentées par le groupe de l'USFP relatives aux études de faisabilité et de rentabilité du projet n'ont pas eu de réponses claires. De même pour la question de Faouzi Chaâbi, représentant du PPS, concernant le Business Plan du projet.

Dans sa présentation, Ghellab s'est limité à rappeler le coût du projet qui s'élève à 1,8 milliard de dirhams dont la moitié proviendra d'un financement français. Mais il n'a donné aucun détail sur la nature du financement (dons, prêt...). Interrogé par les membres de la commission, le ministre a indiqué que 40 % du financement peuvent être considérés comme un don «compte tenu du taux préférentiel et des bonifications que comporte le prêt». Mais quand les parlementaires ont insisté sur la somme exacte du don, Ghellab a fini par préciser qu'il s'agissait de 110 millions de dirhams, donc même pas 10% du montant global. Mais il n'a donné aucune indication sur les taux ni sur les conditions de remboursement des prêts. Deuxième zone d'ombre : l'utilité de la mise en place de la ligne de TGV. Le ministre de l'Equipement a annoncé au départ que ce projet allait servir 22 millions de voyageurs dès son lancement. Plus tard dans sa présentation, il s'est rattrapé en limitant le nombre d'usagers sur la ligne programmée (Tanger-Kénitra) à 8 millions de personnes. Que faire pour mobiliser les 14 millions restants dès le lancement ? Si Ghellab table sur la construction en parallèle de la ligne Casablanca-Mar­rakech, où sont les fonds nécessaires ? Rappelons que les 20 milliards de dirhams prévus au départ ne concernent que Tanger-Kénitra.

Plusieurs parlementaires sont aussi restés perplexes sur la fiabilité du taux de rentabilité du projet. Ghellab table sur un TRI (taux de rendement interne) de 9%. Mais il ne fournit aucun élément pour le justifier. Il ne s'est même pas exprimé sur le prix prévu pour le billet. Le coût de l'investissement certes connu (100 MMDH peur l'ensemble du réseau TGV), mais le coût d'exploitation n'a pas été précisé Au-delà de la ligne Tanger-Kénitra. aucune planification claire du programmé TGV dans sa globalité n'est précisée On ne donne aucune indication au sujet de l'autre ligne programmée, celle reliant Casablanca à Oujda. Même pour la, première tranche (Tanger-Marrakech), la ligne TGV sera limitée à Kénitra. Autre élément qui suscite les interrogations des parlementaires, l'absence d'appels d'offres dans les différentes étapes de réalisation du projet, Ghellab a déjà signé une convention avec le Français Alstom pour la fourniture du matériel roulant, sans que ce contrat fasse l'objet d'aucun appel d'offres. L'assistance à la maîtrise d'ouvrage serait en passe d'être confiée à la SNCF. Quant à la construction des infrastructures du réseau, l'autre Français, RFF (Réseau ferroviaire de France), est pressenti pour remporter le marché. Interrogé sur ces éventuelles attributions sans appels d'offres, Ghellab a indiqué qu'il allait recourir aux meilleures compétences internationales, qui se trouvent principalement en France ...». Les réactions à chaud suite à ces présentations convergent vers une seule conviction : le TGV n'est pas prioritaire.

Nouaim Sqalli
Source: Le Soir Echos