Le Journal le monde revient sur le chantier hors norme du TGV marocain et fait le point sur l'avancement des travaux. Article sur les post suivants pour les non abonnés.
Modifié 2 fois. Dernière modification le 02/01/17 11:51 par axis7.
Dans la lumière de l’hiver marocain, une longue cicatrice dessine un trait sombre sur le flanc des collines verdies par les pluies récentes. Voici la « trace ». La future « ligne à grande vitesse (LGV) Maroc », dont le premier tronçon est en cours d’achèvement entre Tanger et Kenitra. Cinq mille six cents hommes et leurs machines s’affairent sur un chantier de 200 kilomètres qui cumule les superlatifs : l’équivalent de 60 montagnes de terre déplacées en cinq ans, le plus long viaduc pour TGV jamais réalisé, l’équivalent de 100 kilomètres de pieux ancrés dans le sol, 700 000 traverses, 48 000 tonnes de rail…
La LGV Maroc est la première du genre en Afrique. Elle mettra Tanger à 1 h 20 de Rabat et à 2 h 10 de Casablanca (contre presque 5 heures aujourd’hui). C’est un défi et une fierté pour le royaume : le Maroc sera le premier pays du continent à être capable de lancer un train à 320 km/h sur son réseau ferré. L’enjeu existe aussi pour la SNCF, qui accompagne l’Office national des chemins de fer marocains (ONCF) en tant qu’assistant à la maîtrise d’ouvrage et qui veut faire de ce programme une vitrine pour son développement international.
Jeudi 29 décembre, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et son homologue de l’ONCF, Mohamed Rabie Khlie, sont venus décréter la « mobilisation générale » pour achever le chantier. Ils ont pris acte du retard important des travaux en signant un avenant au contrat initial entre les deux entreprises. La ligne aurait dû être mise en service en décembre 2015. Elle ne sera finalement ouverte qu’à la mi-2018, selon les termes du nouvel accord. L’investissement initial de 1,8 milliard d’euros gonfle du coup pour atteindre 2,1 milliards d’euros au total.
Retard des travaux
La grande vitesse au Maroc, c’est une aventure de dix ans voulue au plus haut niveau. Du lancement du projet en 2007 au début des travaux en 2011, les dirigeants français et marocains ont béni la coopération ferroviaire entre les deux pays. Y compris pour l’achat des trains. Douze rames de type TGV Euroduplex à deux étages ont, par volontés royale et présidentielle, été commandées à Alstom sans appel d’offres. Elles ont été livrées en 2015 et viennent d’achever leurs essais sur les voies classiques marocaines à 160 km/h.
Mais c’est en 2011 qu’intervient un événement qui va retarder les travaux : le « printemps arabe ». A la suite des réformes qui ont suivi les manifestations de mécontentement, plus question d’exproprier par oukaze les Marocains dont les propriétés se trouvent sur le trajet de la LGV ! « Les problèmes fonciers nous ont fait perdre des mois », constate Dominique Vastel, directeur des projets Maroc à la SNCF. Il faut désormais respecter les citoyens du royaume et les indemnisations vont se négocier longuement à l’amiable dans plus de 80 % des cas.
Décembre 2016, retour sur la « trace ». Plus précisément sur le viaduc d’El Hachef : 3,5 kilomètres de béton et d’acier qui s’élancent à l’assaut du raidillon dominant la plaine marécageuse. L’ouvrage majeur de la ligne résume à lui seul les grands défis du chantier. Il faut d’abord affronter le terrible vent latéral, sorte de mistral maghrébin, qui peut souffler à plus de 120 km/h. Des capteurs reliés à la signalisation ralentissent automatiquement les trains quand ils détectent une situation de danger.
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Il faut ensuite s’adapter au terrain instable ou spongieux. Pour cela, on a ancré dans le sous-sol d’immenses pieux de 70 mètres pour assurer la stabilité du viaduc. Enfin, il faut prendre en compte le risque sismique important dans cette région. A cet effet, les piles du viaduc sont équipées d’amortisseurs qui empêchent la structure de rompre en cas de secousse.
« Sans l’expertise de la SNCF, les Marocains ne seraient pas venus à bout de ces défis », glisse un des responsables du chantier. « Sur une LGV, les réglages se font au millimètre près », précise Kian Gavtache, le patron des équipes SNCF travaillant à la LGV Maroc.
C’est là que réside la partie délicate du partenariat : faire en sorte que les personnels de l’ONCF s’approprient cette science française de la très grande vitesse. « Il faut former, former former, martèle M. Pepy. N’oublions pas que pour un cheminot classique, la grande vitesse c’est un tout autre monde que celui du rail conventionnel. » « La LGV aux standards européens la moins chère du monde »
Direction le centre de maintenance des rames grande vitesse de Tanger, où la formation des futurs mainteneurs a justement démarré. La SNCF et l’ONCF ont bâti là, à travers une coentreprise, un outil ferroviaire ultramoderne pouvant maintenir jusqu’à 30 rames : un atelier traversant de 200 mètres de long, gris et élégant, des voies sur pilotis, une machine à laver les trains, un vérin en fosse, outil rare (le premier à être installé au Maroc) permettant de dégager par-dessous les pièces lourdes. « On a ici ce qui se fait de mieux en matière de technicentre », affirme Franck Courtault, directeur industriel du lieu.
Tout est donc prêt pour un fonctionnement en conditions réelles : la mise sous tension à 25 000 volts est prévue pour le 26 janvier, et des tests sur une portion de 40 kilomètres sont programmés avant le printemps 2017.
Ce sera la concrétisation d’un tour de force, celui d’avoir mené à bien une ligne ultramoderne à un coût maîtrisé. « Le Maroc est en train de bâtir la LGV aux standards européens la moins chère du monde », résume le directeur général de l’ONCF, Mohamed Rabie Khlie, soit 9 millions d’euros du kilomètre. A comparer à la facture de la LGV Tours-Bordeaux qui excède les 20 millions sur la même distance.
MEILLEURS VOEUX TGV marocain il roulera à 250 km/h? ou 350 km/h? , pour savoir Incha Allah Hamdoullah si Dieu le veut calculer et communiquer son heure d'arrivée Incha Allah Hamdoullah en tout cas bravo les Ingénieurs qui ont travaillé sans relâche Incha Allah Hamdoullah
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