Air Algérie, une course contre la montre La compagnie aérienne pourrait être interdite de vol dans l’espace aérien de l’Union européenne mardi 31 août 2010 / par notre partenaire El Watan
Air Algérie a jusqu’à début novembre prochain pour se mettre au diapason des normes de sécurité requises par l’Union européenne. Air Algérie a du plomb dans l’aile ! Le transporteur national risque de ne plus prendre son envol à destination des pays européens. En effet, menacée d’interdiction de vol, en raison d’un certain nombre de griefs, Air Algérie se verra ainsi « rejoindre la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction de l’exploitation dans la communauté », au même titre que 17 autres pays à l’instar du Surinam ou du Cambodge.
Afin d’assurer un contrôle continu des performances en matière de sécurité du transporteur aérien, la commission a exigé que lui soit transmis des rapports mensuels sur les activités de surveillance relatives au maintien de la navigabilité, à l’entretien et à l’exploitation concernant Air Algérie.
La compagnie nationale de transport Air Algérie est menacée de se voir interdite de vol dans l’espace aérien de l’Union européenne (UE). Quels sont les griefs formulés à son encontre ? La liste dressée par la commission des transports de la communauté est aussi longue qu’inquiétante. Manquements constatés dans les domaines de la sécurité du transport de marchandises, irrégularités de la navigabilité et de l’exploitation des appareils et infractions dans les licences du personnel navigant, autant donc de points noirs qui mettent quotidiennement en péril la sûreté de milliers de passagers.
Le Comité de la sécurité aérienne a publié, en date du 5 juillet 2010, au Journal officiel de l’Union européenne, le compte rendu de sa dernière réunion, où il est traité du « cas » Air Algérie. Et la méfiance de l’autorité européenne en aviation civile ne date pas d’hier, puisque des enquêtes sont régulièrement exécutées depuis le mois de janvier 2009. « Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur des aéronefs exploités par Air Algérie dans l’UE depuis janvier 2009, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités algériennes compétentes le 7 décembre 2009 et le 5 février 2010 afin de remédier aux manquements constatés », peut-on lire dans le rapport publié au JO.
Depuis, de nombreuses correspondances et communications ont été échangées entre les deux parties, et ce, dans le but de convaincre l’UE de réévaluer le dossier Air Algérie. « Dans leur réponse du 15 mars 2010, les autorités algériennes compétentes ont communiqué des informations concernant les mesures prises pour remédier aux cas de non-conformité établis à la suite des inspections au sol », est-il mentionné dans le même document.
Obligation d’application et de suivi du plan correctif
Ces mesures ne semblent toutefois pas être suffisantes puisque la commission, en date du 6 mai dernier, a demandé « des informations complémentaires » que la partie algérienne fournira le 27 mai suivant. Par la suite, et à l’issue d’une réunion qui s’est tenue le 9 juin dernier avec « les autorités algériennes compétentes, le transporteur aérien ainsi que les autorités compétentes de la France et l’Autorité européenne de la sécurité aérienne, (AESA) », les responsables algériens se sont engagés à fournir des informations complémentaires avant la réunion du comité de la sécurité aérienne, notamment une liste des activités de surveillance exercées par cette autorité à l’égard d’Air Algérie.
Chose faite le 18 juin. De même, l’Algérie s’est également engagée à soumettre à bref délai un plan de mesures correctives détaillé, accompagné d’un calendrier de vérification et de mise en œuvre de ce plan. « Parallèlement, et à la demande du transporteur aérien, les autorités françaises compétentes ont mis sur pied une initiative de sensibilisation et de formation dans le cadre du programme SAFA de l’UE », affirme la commission.
Mais les vœux pieux ne suffisent pas en terre européenne et l’on ne badine pas avec l’intégrité des voyageurs ou des installations. De ce fait, l’application de ces plans de « redressement » est suivie de près par le comité. Afin d’assurer un contrôle continu des performances en matière de sécurité du transporteur aérien, la commission a exigé que lui soit transmis des rapports mensuels sur les activités de surveillance relatives au maintien de la navigabilité, à l’entretien et à l’exploitation concernant Air Algérie. De même pour ce qui est de la vérification de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.
« obligation d’informer les passagers »
« La commission encourage les autorités algériennes compétentes à poursuivre leurs efforts pour améliorer le respect des normes de sécurité applicables », est-il ajouté. Dans l’intervalle, les Etats membres de l’Union européenne s’engagent à contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en donnant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs, de manière à intensifier le nombre d’inspections d’Air Algérie et de constituer la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne qui doit avoir lieu en novembre 2010.
L’Union européenne donne ainsi « aux autorités algériennes compétentes » jusqu’à novembre 2010 afin de se conformer à la réglementation en vigueur. Faute de quoi, Air Algérie se verra rejoindre la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté européenne, au même titre que 17 pays, représentés par près de 300 compagnies aériennes proscrites, à l’instar du Surinam ou du Cambodge. Cette mise aux normes est-elle possible, voire imaginable, avant cette échéance de seulement deux mois ? Rien n’est moins sûr, tant les bévues et autres perturbations ont été signalées ces dernières semaines.
Lorsque l’UE répond, par ces interdictions, à l’obligation d’informer « les passagers du transport aérien sur l’identité du transporteur aérien effectif », aucune communication ou information n’ont filtré du côté algérien. D’ailleurs, Air Algérie comme les responsables du ministère des Transports étaient tous deux « injoignables » durant toute la journée d’hier.
Le schéma de restructuration adopté par la direction générale perturbe grandement les ateliers de maintenance
Les propos rassurants du président-directeur général d’Air Algérie, Wahid Bouabdellah, quant à la situation au sein de la compagnie, tranchent totalement avec ceux de Lamnouar Azzoug, président de l’Association nationale des techniciens de la maintenance avion et ex- syndicaliste.
Ce dernier dresse un constat alarmant et appelle à une réaction urgente des plus hautes autorités. Du côté de la compagnie, on parle de contrevérité… Visiblement la situation au sein d’Air Algérie n’est pas aussi rassurante, en dépit des propos optimistes de son premier responsable, Wahid Bouabdellah. C’est en tout cas ce que déclare le président de l’Association nationale des techniciens de la maintenance avion (ANTA) et ancien cadre syndical (à la maintenance), Lamnouar Azzoug, qui note avoir déjà alerté le ministre des Transports sur «le danger» qui pèse sur la compagnie.Il rappelle avoir déjà alerté par écrit le ministre des Transports sur le sentiment «d’inquiétude» du personnel sur «le devenir de la maintenance avion dans notre pays» depuis que «la restructuration» de «certaines de ses entités» a été décidée. Dans ce rapport, adressé une première fois le 10 mai 2009, où M. Azzoug parle «des dangers qui guettent ce volet stratégique pour le pays (…) qui doit susciter un intérêt particulier» des plus hautes autorités. Moins de trois mois après ce rapport, la compagnie nationale est épinglée par l’Aviation civile européenne et risque même, si elle ne se conforme pas aux normes internationale, de se voir inscrite sur sa liste noire. M. Azzoug estime que cette décision n’est pas fortuite, du fait de la situation à laquelle est arrivée Air Algérie.
Pour lui, «le remplacement hâtif et anarchique de l’organigramme de la direction de la maintenance, alors qu’il a été déposé au niveau de l’organisme certificateur européen, suivant un cahier des charges préalablement établi, la descente aux enfers des cadres compétents et valeureux pour des motifs fallacieux, le transfert empressé et injustifié au niveau de la base de maintenance et le démembrement de la cette direction élevée au rang de division, avec la mise à l’écart des cadres compétents ont été les principales raisons qui ont poussé aux graves anomalies à l’origine de la mise en garde de l’autorité européenne». Le président de l’ANTA précise avoir alerté par écrit, document à l’appui, le PDG d’Air Algérie, pour l’informer de «l’irrégularité, l’inopportunité, sinon du danger encouru par la maintenance qui subissait des soubresauts destructifs. Mais curieusement, aucune suite n’a été donnée. Le résultat affligeant et attristant est la menace réelle des autorités de l’aviation civile européenne de porter notre compagnie sur la liste noire. Il va sans dire que malgré les attaques en règle que subit le personnel très compétent de la maintenance, ce dernier fournit des efforts colossaux pour épargner cette éventualité au pavillon national. Malheureusement, ces efforts ne sont pas accompagnés par des prises de décision visibles et viables». M. Azzoug rappelle le contenu du rapport qu’il a adressé au ministre des Transports le 10 mai 2010 et qui alerte déjà sur les conséquences d’une telle situation. D’abord, souligne-t-il, l’adoption «étonnante», le 3 mai dernier, par la direction générale d’Air Algérie et en «catimini» d’un schéma de restructuration «non prévu par la réunion du conseil d’administration tenue le 26 décembre 2009». Pour lui, «ce schéma hybride tend à une filialisation, alors que celle-ci a été écartée à court et moyen termes par la direction générale. On ne peut raisonnablement décider d’une restructuration de la maintenance en l’état actuel de démembrement et de déliquescence, opérée depuis deux années. L’ANTA avait, en date du 21 mars 2009, saisi le PDG d’Air Algérie sur le danger qu’encourt la maintenance. En effet, dès l’avènement de la nouvelle direction, on a procédé à la déstructuration de pans entiers de ce secteur».
A ce titre, il met en exergue tous les griefs cités plus haut, dont le transfert «injustifié» des ateliers en expliquant qu’«un budget fut alloué à la construction d’une structure (troisième tranche) devant abriter les ateliers, on a détruit un atelier vital (traitement de surface/anodisation et cadmiage des pièces d’avion) pour y entreposer les bancs d’essais hydrauliques dont les fluides de fonctionnement sont incompatibles (les émanations de gaz de l’un détruiraient les joints de l’autre). Les bureaux du bloc administratif furent transformés pour y installer les ateliers. Les partisans de cette opération se vantent d’avoir fait des économies, alors qu’on a dépensé autant pour transformer les bureaux en ateliers». D’autre part, Azzoug s’interroge sur la cession à une société hollandaise K’AIR «des magasins de pièces de rechange et d’autres outillages spécifiques propres aux vieilles flottes cédées (B737/200, A310/200 et Fokker 27…) (qui) enlève à la compagnie sa capacité à traiter ces types d’avion, alors qu’elle reçoit des demandes importantes d’Afrique et du Moyen-Orient. Bien que le contrat fut rompu, dans les mêmes conditions qu’il fut conclu, le magasin central des pièces de rechange étant mis sens dessus dessous, au point qu’il est devenu ingérable. Nous éprouvons d’énormes difficultés dans la prise en charge du B737-200 du Soudan. Comment rentabiliser la base maintenance qui a coûté au moins 140 millions de dollars si on lui enlève ses moyens de production ?» Pour toutes ces raisons, l’auteur demande le retrait du plan de restructuration, mais souhaite en parallèle le renforcement de la direction en moyens humains et matériels, tout en appelant à la prudence et à la concertation au sein de la compagnie pour éviter les expériences de partenariat, à l’image d’Air Algérie et de Tassili Airlines. Il conclut en exprimant «la crainte» du personnel pour l’avenir de la maintenance, un service, dit-il, qui a pris en charge avec succès les renouvellements successifs de la flotte du DC4 et Caravelle à l’actuel Boeing 737-NG et Airbus A330 et qui a besoin aujourd’hui d’être préservé et consolidé.
j'ai lu ça et le plus surprenant les médiats parle des avions dont l'âge ne dépasse pas 5 ans et au même moment les spécialistes parlent surtout du désordre dans les avions sièges déchirés mal fixés aucun suivi sur les fiches techniques de navigation personnel naviguant ignorent et n'applique certains consignes de sécurité une ardoise salée
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